インドネシア商工会議所のアルシャド・ラシッド会頭は１７日までに東京都内でインタビューに応じた。同国の首都移転が「経済成長の起爆剤になる」とし、資源関連で投資攻勢を強める中国などを念頭に「乗り遅れず、象徴的なプロジェクトに参加してほしい」と日本に投資拡大を訴えた。 (以下略

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2024/7/17 16:36
https://www.sankei.com/article/20240717-PYNJ7UQXVZMCNHGMK54QA3WATM/

南シナ海 中国海警局の船が救急搬送妨害 フィリピンが非難

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フィリピン沿岸警備隊の7日の発表によりますと、5月19日に南シナ海の岩礁、セカンド・トーマス礁にあるフィリピン軍の拠点から西部パラワン島に向けて、軍の救急患者1人をスピードボートで搬送した際に、中国海警局の複数の船から妨害行為を受けたということです。

沿岸警備隊が公開した当時の様子だとする映像には、中国海警局の2隻のボートが、フィリピン側のボートを挟み込むように並走したあと、進行方向を塞ぐなどして停船させる様子が映っています。

沿岸警備隊によりますと、海警局は合わせて4隻のボートと2隻の船舶を現場に展開したということで、ボートの一部がフィリピン側のボートにぶつかったと主張しています。

沿岸警備隊は、救急搬送の任務だと中国側に伝えたにもかかわらず、妨害行為を受けたとして「中国海警局が見せた野蛮で非人道的な行動は、私たちの社会で認められるものではない」と非難しました。(略

中国外務省「事前に通報していれば許可した」

フィリピン沿岸警備隊が南シナ海で救急患者の搬送を中国海警局の船に妨害されたと非難していることについて、中国外務省の毛寧報道官は7日の記者会見で「もし中国側に事前に通報していればわれわれはフィリピンが必要な生活物資を輸送したり、関係する人員が引きあげたりすることを許可した」と述べ、フィリピン側の事前の通報がなかったことが問題だと主張しました。

そのうえで毛報道官は「フィリピンがこれを口実に建築資材を輸送して永久に不法占拠しようとすることがあってはならない」と述べフィリピン側をけん制しました。

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[NHK 2024.6.7]
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240607/k10014473891000.html

ベトナムの1月から2月の自動車販売台数は前年同期に比べて23％減少し3万876台だった。
昨年（2023年）も前年比で25％減少したが、減少は今年になっても続いている。
自動車販売台数は景気のバロメータと言ってよい。もし日本で自動車の販売台数がこのように減少し続ければ大騒ぎになるだろう。

ベトナム政府は2023年の経済成長率を5.05％と発表した。
目標の6.5％には届かなかったものの5％は上回ったとしたが、自動車の販売台数が前年比で23％も減少しているときに、本当に5％も成長したのであろうか。
政府発表をそのまま信じるわけにはいかない。

■　崩壊した不動産バブル
ベトナム経済が不振に陥った直接の原因は不動産バブルの崩壊にある。
昭和の日本のようにベトナムには土地神話が存在した。
ベトナムの一人当たりGDPは日本の10分の1程度でしかないのに、ハノイやホーチミン市の土地価格は日本の2分の1程度になっていた。
そんな不動産価格が2022年の秋から下落し始めた。

ベトナムの不動産バブル崩壊は中国と軌を一にしている。
バブルが崩壊し始めた時期が同じなら、崩壊が始まっても価格があまり下落しない点も似ている。
また銀行が多額の不良債権を抱えていると言われるが、その実態が明らかにならない点も似ている。

日本のバブル崩壊の時もそうであったが、どの国の政府も金融システムの安定を求めるために、銀行が抱える不良債権の実態を明らかにしたくない。
だが、多額の不良債権を抱える銀行は新たな融資に及び腰になり、それが景気の悪化を招いている。
現在、ベトナム政府は銀行に貸出を増やすように要請しているが、銀行がそれに応じて貸出額を増やすことはない。
経済原理を無視した政府の命令によって景気が回復することなどない。

ベトナムは1986年にドイモイと呼ばれる中国の改革開放に似た路線に舵を切った。
それ以降経済は順調に成長し、ASEANの優等生という状態が続いてきた。
そんなベトナムも成長率の低下に苦しむようになってしまった。

■　反発しながらも中国マネーに依存してきた東南アジア経済
経済の不調はベトナムだけではない。
インドネシアの今年2月の自動車販売台数は前年比18.8％の減少、タイの1月の自動車販売も16.4％減少している。
東南アジア経済は明らかに曲がり角に立っている。

その原因を探ると中国バブルの崩壊に行き着く。
東南アジア経済は中国経済と密接に関係している。東南アジア諸国の経済成長モデルは中国と同じと考えてよい。
海外から資本と技術を導入して、それに自国の安い労働力を組み合わせる。輸出主導の成長モデルである。

それに加えて、マレーシアの南端で中国の不動産開発大手、碧桂園が行った「フォレスト・シティー」プロジェクトが典型であるが、
中国からの多額の不動産投資が東南アジア経済を後押ししてきた。
だが、ここに来てその中国マネーが逆回転し始めた。
中国からの投資は2020年頃から明らかに減少している。

※続きはソースで
https://news.yahoo.co.jp/articles/0804a22e718060ee8014bba1f34465196cfd4acc
　

関連スレ
【中国】中国恒大に約870億円の課徴金、19－20年の売上高水増し計上の疑い
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1710841455/

【タイ】タイ人の日本訪問ビザ免除は2025年まで、不法滞在への懸念で継続か否か？

タイ政府は日本大使館と協力して、タイ国民が日本にビザ免除での滞在期限を超過して滞在することに起因する問題に対処しています。 この取り組みは、現在タイ国民に15日間の滞在を許可しており、2025年初めに期限が切れる予定のビザ免除政策が悪用される可能性があるという、日本の懸念を受けてのものです。タイ国営メディアNNTが2024年3月16日に伝えています。

2023年には約100万人のタイ人観光客が日本を訪れ、2024年は150万人に増加すると予想されています。

ジャッカポン・サンマニー外務次官は最近、日本大使館の代表者らと協議し、オーバーステイ問題の解決に対するタイ政府の取り組みを確認しました。 将来の事件を防止し、オーバーステイの影響についてタイ国民に伝えるために、領事局を含むさまざまな部門と協力して対策が開発されています。

タイ人労働者の法的手段に焦点を当て、本物の観光客と日本での雇用を求める人々を区別する取り組みも行われています。 日本政府はタイの努力を認め、相互の法令の尊重を確保しながら、15日間のビザ免除政策を維持するというタイ政府の提案を検討することに同意しました。

タイランドハイパーリンクス
https://www.thaich.net/news/20240316dv.htm

【タイ、インドネシア】中国製高速鉄道事業がタイとインドネシアで困難に直面している。

タイではタイ政府と中国政府による共同事業として、バンコクとタイ東北部の中心都市ナコンラチャシマを結ぶ路線（総延長251キロ）の建設が決まり、2017年に着工した。中国の技術で建設、運営し、約1800億バーツ（約7500億円）の建設費は全額タイ側が負担する。当初は2021年開業の予定だったが、建設が大きく遅れ、タイ政府は2022年に、開業見通しを2027年に変更した。

ただし、2027年の開業も実現は不透明だ。タイ字紙マティチョンなどによると、土木工事の進捗率は2023年8月時点で24％、着工から6年以上経った今年2月時点で31％にとどまる。さらに、バンコク郊外の一部区間は設計が確定しておらず、ナコンラチャシマ近郊では地上を予定していた線路が住民の反対で高架に変更される見通しで、タイ政府当局者からは「開業は早くて2028年」という声が出ている。高速鉄道建設の現状について、タイのネットユーザーからは「6年で30％！あと13年か」、「早くしてくれないと寿命が尽きる」といった皮肉のコメントが寄せられている。

タイと中国の両国政府はバンコク～ナコンラチャシマ高速鉄道を将来的にナコンラチャシマからラオス国境のタイ東北部ノンカイまで約360キロ延伸し、ノンカイのメコン川の対岸にあるラオスの首都ビエンチャンで中国ラオス鉄道（中国国境のラオスのボーテン～ビエンチャン間414キロ）と接続する構想を打ち出している。巨額の投資に見合う収入、経済効果を高速鉄道から得るには中国との路線接続が必須とみているためだ。ただ、バンコク～ナコンラチャシマ間ですら実際に開業できるかどうか見通せない状況で、構想の実現は危ぶまれている。

インドネシアではジャカルタと西ジャワ州のバンドンを結ぶ東南アジア初の高速鉄道事業を中国と日本が競り合い、2015年にインドネシア政府が中国案を採用した。インドネシアと中国の国営企業による合弁会社が開発運営することになり、2016年に着工。建設現場に中国人労働者を送り込むなどして工事を進め、当初の予定から4年遅れの2023年10月に開業にこぎ着けた。全長142キロ、最高時速350キロで、開業から4カ月で累計乗客数は150万人を超えた。建設コストは当初予定を3割上回る73億ドルに上り、計画になかったインドネシア政府による財政支出、中国側の追加融資などを余儀なくされた。路線が短い上に、ジャカルタとバンドンの駅が市中心部から離れているという問題を抱える。運営会社は損益分岐点に達するのは早くて40年後としていたが、ニュースサイト、テンポによると、現在の1日の乗客数は想定の半分程度だ。
運営会社に出資参画するインドネシア国鉄クレタ・アピ・インドネシアは高速鉄道の利用者を増やすため、1月末からジャカルタ～バンドン間の在来線の本数を大幅に減らしたが、在来線の利用者の一部は高速鉄道ではなく運賃が安い路線バスに流れたという。

以下ソース
https://newsclip.be/archives/10236

インドネシア大統領選が１４日、投開票された。同国では２０１４年からのジョコ政権下で、中国支援によるインフラ整備が進んだ。日本が先行しながら最終的に中国が受注した高速鉄道は、ジョコ政権を代表する〝成果〟だ。昨年１０月の開業以降、国内には歓迎ムードが漂う中、同時に債務への不安が消えない。１４日の大統領選を経て誕生する新政権は中国との距離感が問われることになる。(略

開業から２カ月で乗客は延べ１００万人を超え、新駅建設の検討も始まった。ウーシュの滑り出しは順調に見える。

ただ、「信じられないプロジェクト」の代償は大きい。総工費は当初の計画から７２億ドル（約１兆８００億円）と約３割膨張。多くは中国からの借り入れだ。「インドネシアに公費負担を求めない」という中国の当初提案も反故となり、国費投入を余儀なくされた。

地元紙ジャカルタ・ポストは１月の「ウーシュ、赤字の到来」との社説で、「私たちは今後何年も国家予算の足を引っ張る負債という現実に直面しなければならない」と警鐘を鳴らした。社説は「公共事業は、指導者の個人的な野心を満たしたり、特定の国との関係を有利にしたりするものであってはならない」と指摘し、中国に接近してインフラ整備を実現したジョコ大統領を暗に批判した。

■資源に注目する中国

国内ではジョコ氏は約１０年の任期中、米中の間でバランスを取りながら、特に中国から実利を引き出したと評価されている。その一方、中国接近が進んだ。

ひずみが顕在化しているのが資源産業だ。インドネシアは天然資源を成長の原動力としたい考えで、世界屈指の埋蔵量を誇るニッケル鉱石に注目している。ジョコ政権は、国内の鉱物加工産業の育成に向け、２０年からニッケル鉱石の輸出を禁止した。

禁輸後、中国から製錬所新設に向けた直接投資が急増。加工品は中国に輸出されて利益を生む一方、資源を支配されたとの懸念が漂う。ユスフ・カラ元副大統領は昨年、「ニッケル産業の９０％は中国の管理下にある」と述べ、中国の影響力拡大に懸念を表明。これとは別にニッケル鉱石が中国に違法に輸出されている疑惑もあり、政府は調査を進めている。(以下略

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https://news.yahoo.co.jp/articles/9bb0b2197c066dc04befce026dfd83a18eff6cac?page=1

中国メディアの環球時報は8日、インドネシアが中国の列車を選択した理由について伝える記事を掲載した。

記事はまず、世界最大の鉄道車両メーカーである中国中車傘下の青島四方機車車両（中車四方）が1月末、インドネシア通勤鉄道（KCI）と通勤用電動鉄道車両の供給契約を締結したことを巡り、インドネシア国内でこの輸入を ジャカルタ・バンドン高速鉄道プロジェクトへの融資承認と結び付ける声が一部で出ていることについて、インドネシア当局者が反論したと報じた。

記事がインドネシアメディアの報道として伝えたところによると、国営企業省（BUMN）のカルティカ・ウィルジョアトモジョ副大臣は、この輸入における利益相反の存在を否定し、輸入決定の背後に中国側からの圧力はなかったと述べた。当初は日本から輸入する計画だったが、最終的には中車四方を選択した。

KCIのアン・プルバ副社長も6日の記者会見で、中国企業を選択したことと高速鉄道プロジェクト融資の実行とは全く関係がないと強調した。

アン氏は、中国企業を選択した理由について、考慮したのは価格面だけでなく、その技術仕様が、インドネシアの標準に最も近いことだとし 「韓国で製造される列車の大部分はアルミニウムで作られているが、われわれはステンレス鋼を必要としている」と指摘した。

中国企業はインドネシア特有の技術要件を満たすために空調システムとシート構成をカスタマイズすることに同意した。（以下略

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[Record ASEAN 2024.2.10]
https://www.recordchina.co.jp/b928362-s43-c20-d0192.html